Percepciones de los impactos sobre las políticas favorables a las bicicletas y su accesibilidad a los servicios de transporte público: El puente que une la primera y la última milla.

Elaboradas por el Instituto de Transporte Mineta

(Enero de 2014)

Traducción libre: Carlos Y. Morales G.

 

La coordinación entre la bicicleta y los modos de transporte público urbanos ha recibido marcada atención por parte de planificadores e investigadores del transporte público en los últimos años: las agencias de transporte de todo el mundo han instalado cada vez más bastidores de bicicletas en los vehículos de transporte, han ejecutado políticas para llevar bicicletas en los trenes, y han hecho otros esfuerzos para facilitar la integración de la bicicleta con el transporte público en las ciudades. Estos esfuerzos ayudan a construir puentes entre la “primera milla” y “última milla” para cerrar las brechas que separan los viajes de orígenes y destinos en los servicios de transporte establecidos, que usualmente desalientan a los posibles usuarios de transporte.

Sin embargo, no siempre ha estado claro para los planificadores de transporte quién se beneficia de estas políticas e inversiones, o si ha sido bien entendido el impacto de la coordinación del ciclo de transporte en el acceso al transporte público. Este proyecto, por lo tanto, ha sido diseñado para responder a dos objetivos principales: En primer lugar, desarrollar un perfil detallado de los usuarios del ciclo del transporte (UCT). En segundo lugar, evaluar las distancias relativas recorridas en bicicleta por los usuarios del ciclo del transporte para tener acceso al transporte público. Se empleó un enfoque de métodos mixtos, utilizando una revisión de literatura, un estudio preliminar de los operadores de autobuses en Filadelfia, Pennsylvania, una encuesta a los usuarios del círculo del transporte tomada cerca de las terminales de transporte, de las estaciones y paradas en Filadelfia y San Francisco, California, y una serie de entrevistas telefónicas a un subconjunto de los UCT encuestados.

El estudio proporciona información valiosa sobre las características, el comportamiento de viaje y las preferencias de los encuestados y permitió hacer estimaciones de las distancias recorridas en bicicleta cuando los viajeros combinan bicicleta y transporte público. El análisis posterior de los datos recolectados en la encuesta y en la entrevista proporciona respuestas a las preguntas iniciales de la investigación, así como a las preguntas que surgieron en el curso de la recolección y análisis de los datos.

 


 

Los resultados arrojaron que los UCT encuestados en ambas ciudades (Filadelfia y San Francisco, California) fueron predominantemente hombres, blancos y bien educados, un perfil que refleja la población de ciclistas urbanos identificados en la mayoría de los estudios en los EE.UU. Ellos se clasifican en dos categorías: los que utilizan bicicletas sólo como un modo de acceder al transporte público, y los que acceden al transporte público en bicicleta y viajan con sus bicicletas. La mayoría de los encuestados combinaron transporte público y bicicleta para los viajes al trabajo, pero alrededor de un tercio de los encuestados en Filadelfia y un poco más de una cuarta parte de los encuestados de San Francisco combinaron el transporte público y la bicicleta para propósitos de viaje no relacionados con el viaje al trabajo.

En promedio, los encuestados en Filadelfia estimaron que viajaron 2,8 millas en bicicleta como parte de sus viajes del ciclo de transporte, mientras que los encuestados en San Francisco estimaron que viajaron un promedio de 5,4 millas. Entre las razones más comunes para ser un UCT se encontró que era más rápido el viaje, combinando bicicleta y vehículos de transporte público, que utilizando un modo solo, ya que los viajes tomaban demasiado tiempo si se hacían en su totalidad en bicicleta, evitando la dificultad de viajar en tiempo oscuro o malo, y se necesitaba una bicicleta para llegar al destino final. La existencia de un estacionamiento para bicicletas era a menudo un desafío para los UTC encuestados, algunos de los cuales expresaron serias preocupaciones sobre la seguridad de las bicicletas estacionadas. Si los UCT encuestados no podían combinar fácilmente el uso de la bicicleta y el transporte público, la mayoría confiaba solo en el transporte público, pero aproximadamente el 15 por ciento dijo que utilizaría otro modo en su lugar y muchos de ellos dijeron que iban a conducir ellos mismos. En general, los encuestados estaban satisfechos con la libertad que le ofrecían las políticas eficaces de bicicleta y transporte público, pero aún algunos UCT con experiencia, bajo algunas circunstancias, estaban ansiosos, lo que sugiere el número de UCT podrían aumentar significativamente si las políticas y condiciones del uso de las facilidades de bicicleta-transporte público fueran mejoradas.

Resumen ejecutivo del Instituto de Transporte Mineta

Los resultados del estudio permiten extraer algunas conclusiones importantes. En primer lugar, las bicicletas y el transporte público sirven como modos de acceso complementario, lo que facilita a los viajeros acceder al transporte público y utilizar las bicicletas para sus desplazamientos cuando de otra forma no podrían hacerlo. Esto significa que las posibilidades de captación de áreas con disponibilidades de transporte público para los usuarios del ciclo del transporte son mayores que para los peatones- usuarios del transporte público; de igual forma, la distancia de viaje en transporte público, cuyos usuarios provienen de usar bicicleta, es considerablemente mayor que la distancia que los usuarios regulares del transporte estarían dispuestos a caminar. Pero la noción de una “zona de influencia del UCT ” es compleja, ya que los usuarios de transporte viajan por muchas razones y muchas veces no toman la ruta más corta o la más directa hasta una parada de transporte o hasta una estación.


Mientras que los usuarios del ciclo del transporte reflejan la mayor población, bastante homogénea, de los viajeros en bicicleta en los Estados Unidos, son ellos los que, sin embargo, presentan un grado de diversidad que se puede construir a medida que aprendemos más sobre las barreras o limitaciones para convertirse en un usuario del círculo del transporte. Y así como ellos valoran los esfuerzos de las agencias de transporte por facilitar el uso de la bicicleta en el servicio de transporte, también mencionan claramente las barreras existentes, sobre todo cuando se trata del estacionamiento de bicicletas en las paradas y estaciones de transporte público.

En base a estos hallazgos y conclusiones, tanto los que formulan las políticas, como los planificadores del sector de transporte y los administradores de las agencias gubernamentales que gerencian el transporte público podrían fortalecer la integración de la bicicleta con el transporte urbano mediante la aplicación de un conjunto de medidas proactivas: Ellos deberían darle a la coordinación del uso de la bicicleta y del transporte público un alta prioridad y elaborar un plan para que en un futuro la demanda de los usuarios del ciclo del transporte aumente, facilitando más y más la seguridad, un mayor número de estacionamientos para bicicletas y una mayor capacidad para bicicletas en los vehículos en transporte público. Para lograr ésto, los planificadores deben desarrollar, mediante acción conjunta entre las agencias de transporte y las municipalidades, estacionamientos para bicicletas, apoyar el uso de la bicicleta, mejorar la recolección de datos por parte de las agencia gubernamentales de transporte sobre cantidad y comportamientos de los usuarios del círculo del transporte y el desarrollo de mejor material de orientación (publicaciones, páginas web y videos disponibles en línea) a través del cual se promueva el ciclo del viaje.